refik.in.ua 1 2 3 4

1. Визначення координат загального центру маси штучних вантажів і його допустимі відхилення



Координати загального центру маси штучних вантажів визначаються за формулами:




l1, l2,..., ln – відстані центрів маси вантажів від торцевого борта кузова, мм;

b1, b2,…, bn - відстані центрів маси вантажів від бокового борта, мм;

h1, h2,…, hn - відстані центрів маси вантажів від підлоги вагону (висота центрів мас), мм;

Qгр1, Qгр2,…,Qn – маса вантажів у вагоні, т;

– загальна маса вантажів у вагоні, т.

Центр мас вантажів повинен збігатися з центром маси вагону. Допустимі величини повздовжнього зсуву від lсм не більше 1/8 довжини бази вагону. Допустимі величини поперечного зсуву від bсм≤100 мм.

2. Середньодобовий пробіг і обіг вагону
Обіг вагону – це час повного робочого циклу вагону від початку одного навантаження до початку наступного. Він відображає якість експлуатаційної роботи кожного підрозділу та мережі залізниць у цілому.

Обіг вагону розраховується за формулою:

(діб)

де tВС – час знаходження вагону на вантажних станціях;


tруху – час знаходження вагону у русі;

tТС – час знаходження вагону на технічних станціях.

Середньодобовий пробіг вагонупоказує, скільки км проходить вагон за добу під час обороту вагону.

(км/добу)

де lгр - завантажений рейс вагону, км;

- обіг вагону, діб;

αпор – коефіцієнт порожнього пробігу вагону.

3.Операції по прийому вантажів до перевезення
Початкові операції виконуються на станції відправлення. Вони поділяються на комерційні, вантажні, технічні та додаткові операції.

До них відносяться:


  • перевірка наявності затвердженої електронної або паперової накладної;

  • укладка вантажу з автомобіля в склад;

  • перевірка вантажу, упакування, маркування вантажу;

  • запис у книгу прийому вантажів до відправлення в товарній конторі;

  • оформлення накладної і упорядкування прийомної марки.

Вантажі приймаються до перевезення як на станціях, так і на під’їзних коліях і в інших місцях незагального користування. Накладна заповнюється відправником із застосуванням автоматизованих систем залізничного транспорту України або програмних засобів, здатних забезпечити роботу з електронними перевізними документами. Накладна в електронному вигляді складається у формі електронної реєстрації даних, які можуть бути трансформовані у письмовий запис. Засоби, що використовуються для реєстрації та обробки даних, повинні відповідати вимогам законодавства.


Відправник завозить вантаж на станцію в день, зазначений у накладній, в один прийом або частинами. Прийомоздавальник перевіряє правильність визначення загальної маси тарних і штучних вантажів у відправці по трафарету чи стандарту та відповідність її масі, що вказана у накладній; зважує вантаж; відкриває матеріальний облік вантажів на складі записом у Книгу прийому вантажів до відправлення. Для підтвердження приймання вантажу до перевезення один примірник накладної в паперовому вигляді з присвоєним їй номером і датою приймання вантажу надається відправнику. Порядок підтвердження приймання вантажу до перевезення за електронною накладною (із накладенням ЕЦП) визначається договором між вантажовласником і залізницею.


4.Динамічне навантаження вагону та шляхи його збільшення
Динамічне навантаження вагону показує використання вантажопідйомності вагону в процесі перевезення з урахуванням шляху пробігу. Середнє динамічне навантаження показує кількість експлуатаційних т*км нетто на 1 вагоно-км.

Розрізняють :

1. Середнє динамічне навантаження завантаженого вагону

,

– вантажообіг,

– навантажений пробіг вагонів, вагоно-км.

2. Середнє динамічне навантаження вагонів робочого парку

,

- процент порожнього пробігу.


Шляхи збільшення динамічного навантаження вагона:


  • збільшення вантажообігу;

  • зменшення коефіцієнта порожнього пробігу вагонів більш раціональним розподіленням вагонів;

  • - покращення використання вантажопідйомності вагонів (оптимальне розміщення тарно-штучних вантажів у вагоні, навантаження лісу та навалювальних вантажів у піввагон з «шапкою», нарощування бортів вагону для навалювальних та лісових вантажів, навантаження колісної техніки з нахилом або «ялинкою», ущільнення навалочних вантажів у вагоні та інше).


5. Склад вагонного парку та експлуатаційна характеристика основних типів вантажних вагонів. Навести приклади
Вантажні вагони класифікують за такими ознаками:

1. за способом завантаження

- відкриті (платформи, напіввагони, транспортери, думпкари);

- закриті (криті, цистерни, ізотермічні і частина спеціальних).

2. за призначенням

- універсальні (криті, платформи, напіввагони, цистерни);

- спеціальні (транспортери,цистерни для цементу або борошна, термоси, цементовози).

3. за приналежністю:

- інвентарного парку УЗ;

- вагоноремонтного депо;

- власні;

- орендовані;

- інших держав.

4. за кількістю осей

- 4-вісні;

- 6-вісні (не використовуються);

- 8-вісні;

- багатовісні.
Основні характеристики вантажного вагону:

1. вантажопідйомність (напіввагон - 69т) – максимальна маса вантажу, яку можна завантажити у вагон,т;

2. місткість (критий – 120м3) - об’єм кузова,м3;

3. тара (напіввагон- 22т) – вага вагона в порожньому стані,т;

4. кількість осей (4,6,8,багатовісні);

5. додаткові обладнання (з’ємне обладнання: турнікети, стояки, призми, нижні люка для розвантаження тощо).

6.Заходи з покращення використання вантажопідйомності та місткості вагонів (перелічити та навести приклади)


Заходи з покращення використання вантажопідйомності та місткості вагонів поділяються на універсальні та спеціальні.

Універсальні:

- Стандартизація, раціоналізація розмірів тари та упакування вантажів при підготовці вантажу до перевезення


  • Оптимальне розміщення тарно-штучних вантажів у вагоні

  • Укрупнення дрібних вантажних місць у транспортні пакети

  • Навантаження лісу та навалювальних вантажів у піввагон з «шапкою»

  • Нарощування бортів вагону для навалювальних та лісових вантажів (перевезення торфу)

  • Навантаження колісної техніки з нахилом або «ялинкою»

  • Ущільнення вантажу у вагоні (при навантаженні навалочних вантажів)

  • Комбіноване завантаження вагону легковаговими та великоваговими вантажами

  • Оптимальний розподіл вагонів під навантаження (наприклад: для вантажів з меншою об’ємною масою подаються вагони з меншою питомою вантажопідйомністю; для вантажів, які будуть перевозитися на більшу відстань подаються вагони з кращими характеристиками).


Спеціальні застосовуються для окремих вантажів.

Наприклад: у разі навантаження у напіввагон вище рівня його бортів навалювальних вантажів, відправник повинен здійснити ущільнення вантажу та сформувати «шапку» відповідної форми (наприклад, "шапка" в поперечному розрізі для вугілля повинна мати форму трапеції, для коксу – форму трикутника).


7. Статичне навантаження вагону. Шляхи його підвищення
Статичне навантаження Рст - це кількість вантажу у тонах, що приходиться на 1 вагон при завантаженні:

,

де - кількість вантажу, завантаженого у вагони, т;

Uзав – кількість завантажених вагонів.

Статичне навантаження розраховується для станції, дирекції, залізниці або в цілому по мережі залізниць.

Середнє навантаження вагону залежить від структури вантажообігу, складу вагонного парку, методів підготовки вантажу до перевезення, виконання технічних норм завантаження і правильного вибору типу вагона для перевезення вантажу. Чим більша щільність вантажу і об’єм кузову вагона, тим більше статичне навантаження.

Для збільшення статичного навантаження необхідно:


  • збільшення кількості вантажу за рахунок використання усієї вантажопідйомності вагонів;

  • зменшення кількості завантажених вагонів за рахунок використання вагонів більшої вантажопідйомності;

- Стандартизація, раціоналізація розмірів тари та упакування вантажів при підготовці вантажу до перевезення

  • Оптимальне розміщення тарно-штучних вантажів у вагоні

  • Укрупнення дрібних вантажних місць у транспортні пакети

  • Навантаження лісу та навалювальних вантажів у піввагон з «шапкою»

  • Нарощування бортів вагону для навалювальних та лісових вантажів (перевезення торфу)

  • Навантаження колісної техніки з нахилом або «ялинкою»

  • Ущільнення вантажу у вагоні (при навантаженні навалочних вантажів)

  • Комбіноване завантаження вагону легковаговими та великоваговими вантажами

  • Оптимальний розподіл вагонів під навантаження (наприклад: для вантажів з меншою об’ємною масою подаються вагони з меншою питомою вантажопідйомністю; для вантажів, які будуть перевозитися на більшу відстань подаються вагони з кращими характеристиками).

8. Договори про експлуатацію під’їзних колій і договори про подачу та забирання вагонів : зміст, порядок розробки

Взаємовідносини залізниці з підприємствами, які виконують вантажні операції на під'їзних коліях, визначаються договорами про експлуатацію під'їзних колій або договорами про подачу та забирання вагонів. Договори про експлуатацію під'їзних колій укладаються між залізницею і власниками під'їзних колій у разі обслуговування під'їзної колії власним або орендованим локомотивом. Договори про подачу та забирання вагонів укладаються між залізницею і підприємствами у разі обслуговування локомотивом залізниці всієї під'їзної колії або окремих вантажних фронтів.


Договори розробляються з урахуванням технології роботи під'їзної колії і технології роботи станції примикання, а у відповідних випадках - з урахуванням єдиних технологічних процесів. Договір про експлуатацію під'їзної колії і договір про подачу та забирання вагонів укладаються терміном на п'ять років і визначають кількість, порядок подачі та забирання вагонів, строки обороту вагонів і контейнерів на під'їзній колії та інші умови роботи під'їзної колії. А також повинні враховуватися вантажні фронти, умови і терміни навантаження маршрутів, можливість використання під'їзних колій для потреб залізниці.

Порядок розробки:

Проект договору розробляється залізницею на підставі акта обстеження під'їзної колії. До укладення нового договору про експлуатацію залізничної під'їзної колії (договору про подачу та забирання вагонів) власник колії та його контрагенти зобов'язані надати залізниці копії Статуту підприємства, документів, які засвідчують право підприємницької діяльності, та документи, які підтверджують право власності на залізничну під'їзну колію. Договір про експлуатацію під’їзної колії та договір про подачу та забирання вагонів підписується начальником залізниці або іншою уповноваженою ним посадовою особою.

9. Продуктивність вантажного вагону та шляхи її збільшення

Продуктивність вантажного вагону - кількість роботи (т-км нетто), яка приходиться в середньому за добу на вагон робочого парку. Вона визначається:

,

- експлуатаційні т-км;

ПР – робочий парк вагонів.
Шляхи збільшення:


  • розробка оптимальної схеми розподілу і подачі вагонів під завантаження від щільності вантажу;
  • застосування раціональної схеми завантаження вагонів для кожного вантажу виходячи з його розмірів і властивостей;


  • застосування комбінованого завантаження вагонів вантажами важкими і легкими;

  • розміщення колісної техніки на зчепах платформ «ялинкою» чи з нахилом;

  • поліпшення якості підготовки вантажу для транспортування відправником;

  • установлення прогресивних технічних норм і розробка ефективності технічних умов завантаження вагонів стосовно кожного вантажу з урахуванням передового досвіду;

  • контролювання правильності вказання в перевізних документах відправником маси вантажу і завантаження вагонів відповідно до встановлених норм і з урахуванням передового досвіду.

  • Зменшення робочого парку вагонів;

  • Оптимізація робочого парку;

  • Зменшення обігу вагонів;

  • Зменшення простоїв на станціях;

  • Зменшення порожнього пробігу.


10. Умови перевезення масових вантажів маршрутами з місць навантаження. Показники маршрутизації.

Масові вантажі перевозяться маршрутами.

Маршрутом з місця навантаження називається состав поїзда встановленої маси або довжини, який сформований відповідно вимог ПТЕ та плану формування поїздів (ПФП) із вагонів, які завантажені одним або декількома відправниками на одній або декількох станціях прийому до перевезення на адресу одного або декількох одержувачів на одну або декілька станцій призначення, який проходить хоча б одну технічну станцію без переробки.

Маршрути можуть бути:

  1. Прямі – з вагонів, завантажених призначенням на 1 станцію на адресу одного або декількох одержувачів, а також на адресу розподільного пункту (коли вантаж призначено для залізничних підприємств).

  2. З розпиленням – з вагонів, завантажених на різні станції призначення або розподільчі пункти, які розташовані на одному напрямку перевезення (за умови скорочення кількості переробок маршруту на попутніх технічних станцях ) .

Показники маршрутизації:

  1. Рівень маршрутизації (визначається для вантажу і станції). Показує який відсоток вантажопотоку організований у відправницькі маршрути.


Кван=

Кст=

  1. Середня маса нетто маршруту (для станції, дирекції, залізниці)

=, т

  1. Середній состав маршруту

=, ваг

  1. Середня дальність перевезення вантажів маршрутами

=, км


11. Простій місцевого вагону та шляхи його скорочення
Місцевий вагон – вагон, з яким на станції виконуються вантажні операції.

За характером вантажних операцій розрізнюють 4 види місцевих вагонів:

  • що прибули в навантаженому стані під вивантаження;

  • що прибули в порожньому стані під навантаження;

  • що проходять здвоєні вантажні операції;

  • збірні вагони і вагони з контейнерами, що проходять вантажосортування.

Розрахунок середнього простою місцевого вагону вказує на те, який час у середньому на станції знаходиться один місцевий вагон :

Tсрм = tпр+tван.оп+tвід

де tпр – час від прибуття до подачі під вантажні операції;

tван.оп – час під вантажними операціями;

tвід – час від закінчення вантажних операцій до відправлення.

Для зниження простою місцевих вагонів технологія їх обробки повинна передбачати :


  • почасове планування навантаження за призначенням плану формування - в результаті скорочується простій вагонів під накопиченням;

  • оптимізацію подач і прибирання вагонів, оптимізацію черговості подачі і прибирання вагонів для кожного вантажного пункту;

  • раціональну послідовність, паралельність і тривалість операцій, що стосується до міжопераційних перерв і тривалість операцій;

  • застосування сучасних методів праці, широке використання здвоєних вантажних операцій;

  • механізація навантажувально-розвантажувальних операцій

  • оптимізація технології роботи станції і вантажних пунктів, їх технічного оснащення і режиму роботи.


12. Види жорсткої та м’якої тари, її призначення. Навести приклади
Тара є елементом упаковки, яка представляє собою виріб для розміщення продукції.

Залежно від здатності зберегти свою форму тара поділяється на:

  • тверду (жорстку);

  • напівтверду (напівжорстку);

  • м'яку.

До твердої тари відноситься тара, яка не втрачає своєї форми при перевезенні та зберіганні і здатна витримувати тиск як самого навантаженого в неї матеріалу (продукту), так і зовнішній тиск іншого шару вантажу, що розміщений зверху, а також поштовхи і струс при перевезеннях і в процесі вантажно-розвантажувальних робіт. До цієї тари відноситься вся металева тара(банки, ту­би, контейнери, цистерни), пластмасова(ящики, бочки), скляна(банки, пляшки, балони), дерев'яна(ящики, контейнери, лотки, корзини, бочки, кадоби).


Герметизована металева і скляна тара запобігають шкідливо­му впливу на товари атмосферного кисню та проникненню сто­ронньої мікрофлори, що зменшує окисне пошкодження товарів (згіркнення, осалювання жирів, розкладання вітамінів, барвників тощо), а також їхнє мікробіологічне псування (гниття, пліснява, розвиток хворобливих бактерій та ін.). Металева тара і пляшки з темного скла захищають товари від дії сонячних променів, що також сповільнює шкідливі процеси окислення.

До напівтвердої тари відносять картонну упаковку (короби) і комбіновану (тетрапаки, перпаки тощо).

М'яка тара — це тара, форма і розміри якої змінюються при її наповненні. До цієї тари відноситься полімерна (паки, мішки, пакети), паперова (мішки, пакети, обгортковий та інший папір) і тканева (мішки, матеріали для перев'язування — шпагат, різноманітні мотузки, стрічки тощо).

М'яка тара не захищає вміщений у ній товар від механічних ушкоджень. Нею користуються або для упаковки товарів з високою механічною стійкістю, або додатково застосовують тверду тару.

До переваг м'якої тари належить те, що вона в порожньому стані займає мало місця і є відносно дуже дешевою. Основне призначення м'якої тари — забезпечення транспортування й збе­рігання сипких та інших подібних матеріалів, стійких до механі­чних поштовхів та ударів. Окремі види м'якої тари можна вико­ристовувати для герметичної упаковки, завдяки чому створю­ються і підтримуються стабільні умови зберігання продукту (во­логість повітря, газовий склад тощо). М'яка тара (поліетиленові мішки) застосовується також для зберігання деяких біологічних продуктів.
13.Пломбування вагонів та контейнерів. Навести приклади
Вагони і контейнери пломбуються запірно-пломбувальними пристроями ЗПП(пломба в єдиній конструкції з пристроєм для блокування), призначеними для одночасного запирання і пломбування вагонів і контейнерів або свинцевими пломбами.

ЗПП можуть належати залізниці ( якщо пломбування проводилося її засобами) і відправнику. ЗПП накладає сторона, яка виконує навантаження. Якщо вантажовідправником є приватна особа або сількгоспідприємство, на вагон може накладатися ЗПП залізниці із записом в накладній «ЗПП №… вважати ЗПП відправника».

Пломба (ЗПП) – належить до групи охоронних технічних засобів одноразового використання, який свідчить про засіб боротьби за схоронність вантажу під час перевезення залізницею.


следующая страница >>